Marco Causi sulla Torino-Lione, molto esplicativo

Costi: il nuovo progetto li dimezza rispetto a quello iniziale

Partiamo dai costi. A carico dell’Italia si tratta di 2,9 miliardi di euro per il tunnel e 1,9 per l’adeguamento della linea che arriva da Torino. Adeguamento, si badi bene, che non dipende dall’alta velocità perché i treni che viaggeranno sulla nuova Torino-Lione non saranno TAV: lungo i trafori e sulle tratte di montagna non si possono raggiungere velocità troppo elevate.

Quella di chiamare TAV una linea ferroviaria che non può essere e non sarà ad alta velocità non è l’unica stranezza del dibattito politico che circonda la Torino-Lione. C’è anche una preoccupante caduta di memoria storica, perché i costi di cui parliamo sono più o meno la metà di quelli previsti dal progetto iniziale. Il quale si aggirava intorno ai nove miliardi, incontrò molte e trasversali critiche ed è stato radicalmente modificato a partire da una decisione presa nel 2007 dal governo Prodi.

L’ampio movimento di opinione contrario all’originario progetto della nuova Torino-Lione ha ottenuto rilevanti risultati, costringendo il governo a ripensare quel progetto e a costruirne uno nuovo che accoglie molte delle critiche avanzate dal movimento (in termini, per esempio, di riutilizzo dei tracciati esistenti, di riduzione del consumo di suolo, di trasferimento dell’imbocco della galleria da Venaus a Chiomonte, oltre che di contrazione dei costi).

Quel movimento, di cui Ponti è stato punto di riferimento, non ha però voluto rivendicare ciò che sarebbe stato legittimo, il successo della sua iniziativa, e si è così avvitato. Da un lato, su una deriva violenta: oltre 200 assalti al cantiere, 500 feriti tra le forze dell’ordine, sabotaggi alle imprese impegnate nel cantiere, atti di violenza nei confronti dei lavoratori, 38 condanne penali in secondo grado per circa 120 anni di carcere inflitti dai Tribunali della Repubblica. Dall’altro lato, su una deriva politicistica diventata bandiera (e problema) di un partito che oggi riveste responsabilità di governo.

Benefici ambientali e sui costi del trasporto merci

Passiamo ora all’esame dei benefici. Su quelli ambientali e su quelli relativi al costo del trasporto merci c’è poco da dire. Una tonnellata di merci trasportata da un treno moderno produce meno del venti per cento della CO2 dell’equivalente trasporto su strada e costa la metà.

Sulla direttrice Italia-Francia (cinque milioni di tonnellate di traffico merci al mese) il 91 per cento viaggia su strada. Si tratta di circa tre milioni di TIR l’anno, di cui la metà transita attraverso Ventimiglia e il resto è diviso fra autostrade del Frejus e del Monte Bianco. I costi ambientali, economici e sociali di questa situazione sono imponenti, a svantaggio non solo dei territori di frontiera alpina del Piemonte e della Valle d’Aosta, ma anche, forse soprattutto, di quelli del Ponente ligure.

Sulla direttrice Italia-Svizzera le politiche ambientaliste del governo svizzero hanno prodotto una modifica strutturale della composizione modale, con il trasporto ferroviario arrivato oltre il 70 per cento grazie all’apertura di nuovi tunnel moderni (Loetschberg nel 2007, Zimmerberg nel 2010, Gottardo nel 2016). Sulla direttrice Italia-Austria, dove la gomma pesa ancora per il 70 per cento, si lavora al nuovo tunnel del Brennero, anch’esso prioritario come quello del Moncenisio nell’ambito della strategia europea delle reti di trasporto. Una priorità confermata dall’attuale governo italiano: un fatto che fa capire ancora meglio come sulla Torino-Lione i 5 stelle siano rimasti inviluppati in un nodo puramente politicistico.

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